Το μείζον ζήτημα που άνοιξε ο νόμος του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας με τίτλο «Προώθηση της Ηλεκτροκίνησης» είναι η πρόκληση να αντιμετωπίσουμε τη στροφή προς την ηλεκτροκίνηση ως μια στιγμή στον πράσινο μετασχηματισμό της ελληνικής οικονομίας.
Ο μετασχηματισμός αυτός δεν θα είναι κοινωνικά ουδέτερος. Δυστυχώς, θα έχει κερδισμένους και χαμένους, και για αυτό το επίδικο είναι να καταφέρει το πολιτικό σύστημα να περιορίσει τις νέες μορφές κοινωνικού αποκλεισμού και τις νέες κοινωνικές ανισότητες που θα παράξει αυτός ο μετασχηματισμός. Αυτό άλλωστε, είναι και το καθήκον της πολιτείας: η στροφή στην ηλεκτροκίνηση μπορεί, και πρέπει, να μας συμπεριλάβει όλες και όλους.
Το εν λόγω νομοσχέδιο θα έπρεπε να αποτελεί το μεγάλο βήμα στην κατεύθυνση της διεύρυνσης της ηλεκτροκίνησης στη χώρα μας, της βελτίωσης του μικροκλίματος στις ελληνικές πόλεις, της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Και αν είχε ο ΣΥΡΙΖΑ την ευθύνη του νομοσχεδίου, θα ήταν ακριβώς έτσι. Η κυβέρνηση της ΝΔ όμως, έκανε μόλις ένα μικρό βήμα.
Το εγχείρημα του μετασχηματισμού του στόλου των αυτοκινήτων στη χώρα μας είναι αντικειμενικά ένα τιτάνιο έργο. Ο συντάκτης του νομοσχεδίου για την ηλεκτροκίνηση αναγνώρισε τέσσερα βασικά κοινωνικά και οικονομικά υποκείμενα ως τους πρωτεργάτες αυτού του μετασχηματισμού, τις Εταιρείες Leasing, τα ΤΑΞΙ, τους εταιρικούς στόλους και τα οχήματα στους νησιωτικούς προορισμούς της χώρας μας. Από την λίστα αυτή όμως εξαιρέθηκαν επί της ουσίας οι φορείς του δημοσίου και οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Το νομοσχέδιο του κυρίου Χατζηδάκη ήταν άτολμο στις ρυθμίσεις για τις δημόσιες προμήθειες ηλεκτροκίνητων οχημάτων την ώρα που να ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας τις υποδεικνύει με σαφήνεια ως βασικό εργαλείο για την επέκταση τόσο της ηλεκτροκίνησης, όσο και των υποδομών φόρτισης. Έτσι οι στόλοι των φορέων του στενού δημοσίου, των εταιρειών επιβατικών μεταφορών, της αστυνομίας, της πυροσβεστικής, των νοσοκομείων κ.ο.κ. θα αποτελέσουν ουραγούς σε αυτό το μετασχηματισμό.
Ένα ακόμα πεδίο, στο οποίο θα έπρεπε να επιδείξει μεγαλύτερο θάρρος η κυβέρνηση αφορά στους στόλους των μικρομεσαίων επιχειρήσεων της χώρας μας. Από τα νέα φορολογικά κίνητρα που ορίζει ο εν λόγω νόμος προκύπτει ότι η ραχοκοκαλιά των ΜμΕ της χώρας μας δεν θα μπορέσει να επωφεληθεί των σημερινών διατάξεων και αυτό θα περιορίσει και τα περιβαλλοντικά οφέλη. Από τα υπαρκτά φορολογικά κίνητρα του νόμου θα επωφεληθούν επί της ουσίας μόνο όσες εταιρίες έχουν να επιδείξουν σημαντική κερδοφορία την τελευταία τριετία, δλδ, υπό της παρούσες συνθήκες, μόνο οι μεγάλες και πολύ μεγάλες επιχειρήσεις της χώρας.
Ένα ακόμα ζήτημα που χρήζει κριτικής είναι ο σχεδιασμός αναφορικά με την επέκταση των υποδομών φόρτισης. Το παρόν σχέδιο νόμου έχει στον πυρήνα του την ιδέα ότι οι δήμοι θα υποχρεωθούν να συντάξουν Σχέδια Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων (Σ.Φ.Η.Ο.) και στη συνέχεια θα προκηρύσσουν τη δημιουργία και την εκμετάλλευση τους από φορείς του ιδιωτικού τομέα. Ο σχεδιασμός αυτός όμως, δεν δίνει κανένα κίνητρο στους φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης πρώτου βαθμού. Δεν προβλέπει κανένα ανταποδοτικό τέλος, κανένα επιπλέον νέο έσοδο και κανένα όφελος για τους Δήμους. Μοναδικό κίνητρο είναι η δυνατότητα να απορροφήσουν τους πόρους που, υπό κανονικές συνθήκες, θα κατευθύνονταν για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Τα περιθώρια επιτυχίας αυτού του εγχειρήματος δυστυχώς είναι περιορισμένα. Οι δήμοι θα δυσκολεύονται να συντάξουν ακόμα και τους διαγωνισμούς για τις τεχνικές μελέτες αυτών των σχεδίων ενώ ταυτόχρονα θα αδιαφορούν για την εκπόνηση τους. Είναι απαραίτητο λοιπόν, να δοθούν επιπλέον κίνητρα στους Δήμους.
Τέλος πρέπει να επισημανθεί μια αστοχία που μπορεί να υπονομεύσει συνολικά το εγχείρημα της ηλεκτροκίνησης στη χώρα μας. Ανάμεσα στα τα υποκείμενα της νέας αγοράς βρίσκονται οι Φορείς Διαχείρισης Συναλλαγών (Φ.Δ.Σ.), που είναι επιφορτισμένοι με τη διαχείρισης των απαιτήσεων όλων των εταιρειών της αναδυόμενης αγοράς ενέργειας για ηλεκτροκίνητα οχήματα. Αν μπορούσαμε να κάνουμε μια αναλογία με την συγγενική αγορά των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας, οι ΦΔΣ θα είναι για την ηλεκτροκίνηση ότι είναι ο σημερινός ΔΑΠΕΠ για τις ΑΠΕ.
Όμως, σε αντίθεση με τις ΑΠΕ, ο νομοθέτης περιγράφει τους ΦΔΣ ως τμήμα της ελεύθερης αγοράς στον κλάδο, χωρίς αυτό να επιβάλλεται από τη σχετική ευρωπαϊκή οδηγία. Η ορθή πρακτική βεβαίως θα ήταν να δημιουργηθεί ένας και μόνο ένας ΦΔΣ, υπό δημόσιο έλεγχο, που θα δημιουργούσε την απαραίτητη εμπιστοσύνη της αγοράς και την απαραίτητη ασφάλεια δικαίου ώστε να καταγράφει σε ένα ενιαίο σύστημα όλες τις απαιτήσεις των φορέων της αγοράς, να είναι σε θέση να καταγράφει δυνητικούς συμψηφισμούς οφειλών και θα χαρτογραφεί τη δυναμική της αγοράς όπως ακριβώς κάνει σήμερα ο ΔΑΠΕΠ για τις ΑΠΕ.
Στην αντίθετη περίπτωση, η αγορά σύντομα θα στιγματιστεί από αέναες προσφυγές όλων των συμμετεχόντων σε αυτή, ενώ δεν αποκλείεται να προκύψουν φαινόμενα απάτης. Το ζήσαμε, άλλωστε, και κατά τα πρώτα βήματα της απελευθέρωσης της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας στη χώρα μας.
Πρώτη δημοσίευση www.energypress.gr 23/7/20